Parce que le client moyen ne parcourt que 40 kilomètres par jour, la Honda E est conçue comme une voiture de ville, explique le chef de projet Takahiro Shinya. Il convient que la voiture ait été appelée “Urban EV” lors de sa première il y a deux ans.

Avec la limitation à la zone urbaine d’utilisation, Honda justifie également la batterie relativement petite et avec elle l’autonomie modeste. Une batterie plus grande aurait pris plus d’espace, augmenté le poids et coûté plus cher. Tout n’est pas nécessaire, explique le chef de projet Shinya et compare la Honda E à un téléphone: “Nous ne nous promenons pas tous avec une tablette simplement parce qu’elle a une batterie plus grande.”

Nous l’avons remarqué: quel plaisir! La plus puissante des deux variantes de moteur délivre 113 kW et offre un couple maximal de 315 Nm. Cela rend la voiture à quatre portes de 1,5 tonne énorme aux pieds incroyablement légers. L’expérience de conduite agile est encouragée par deux choses: en tant que seul véhicule électrique de cette catégorie, il a le moteur sur l’essieu arrière. De plus, il y a un petit cercle de braquage inégalé de 9,20 mètres ainsi qu’une direction qui devient de plus en plus directe avec un impact croissant. C’est pourquoi la Honda E siffle au coin de la rue et offre exactement ce sentiment de go-kart que la marque Mini revendique depuis des années.

Parce que la Honda E n’est pas un moteur à combustion converti, mais a été repensée à partir de zéro, elle est également légèrement meilleure que la concurrence en matière de récupération: le degré de récupération d’énergie et donc l’effet de freinage lorsque le pied droit se soulève peut être réglé avec deux bascules sur le volant. Il y a aussi un bouton sur la console entre les sièges. Si elle est activée, vous pouvez également conduire la Honda E complètement avec une pédale. L’effet de freinage du moteur retourné est alors si important que la voiture s’arrête et ne recommence pas à rouler d’elle-même.

Honda spécifie une autonomie de 222 kilomètres pour la voiture en cycle WLTP et de 210 kilomètres pour le moteur plus puissant. Quiconque incite le gars animé hors de la ville connaîtra une surprise. Ensuite, l’ordinateur de bord recalcule la portée – et tout à coup, avec une démarche forcée, même plus de 80% de la puissance de la batterie ne suffit que pour 80 kilomètres. Après tout, Honda a mis l’argent économisé sur la batterie dans la technologie de charge, c’est pourquoi la voiture peut également tirer de l’énergie d’une colonne de 100 kW. Ensuite, le processus de charge prend jusqu’à 80% en seulement 30 minutes.

Honda fait également son chemin en termes d’ambiance. La banquette arrière ressemble à un canapé, mais ce n’est pas si confortable à cause de la chambre des genoux. Les sièges de la première rangée rappellent les fauteuils et sont recouverts de tissu gris. Le cockpit, à son tour, trône sur une planche de bois, dans laquelle les quelques interrupteurs restants sont intégrés.

En appuyant sur le bouton de démarrage, cinq écrans scintillent dans le mur sous la fenêtre avant, donnant aux voitures comme la Mercedes Classe A ou la Tesla Model 3 une apparence d’antan. Le moniteur derrière le volant montre les instruments numériques, deux autres sont responsables de la navigation, de l’infodivertissement et de l’ordinateur de bord. Le contenu peut être facilement échangé au toucher d’un doigt. Les moniteurs extérieurs montrent les images des caméras vidéo dans les portes, qui remplacent les rétroviseurs extérieurs. Bien qu’il s’agisse d’un supplément coûteux pour l’Audi E-Tron, qui est presque deux fois plus cher, Honda propose cette technologie sans frais supplémentaires. Tout comme le rétroviseur, qui devient également un écran pour une caméra à l’arrière sur simple pression d’un bouton et compense ainsi la vue plutôt modeste à l’arrière.