Bonne année? Pour la plupart des constructeurs automobiles en Europe, ce désir peut sembler sarcastique; 2020 pourrait être une année d’horreur pour l’industrie. La raison: les taxes sur les pénalités de CO2 sont dues pour la première fois.

Beaucoup sont instables, certains en colère, certains craignent même une “exécution”. Si cela est vrai, ce que les experts de l’industrie rapportent souvent dans les coulisses, 2020 sera une année fatidique pour l’industrie automobile et le commerce automobile en Europe. L’humeur, selon un initié, est comparable au passage de la monnaie D-Mark à l’euro le 1er janvier 2002. “Je partage l’avis que l’industrie automobile est confrontée à un changement massif. La raison la plus importante de cette est la législation de l’UE sur le CO2 “, déclare Stefan Bratzel, directeur du Center of Automotive Management de l’Université des sciences appliquées de Bergisch Gladbach.

Le compteur de CO2 fonctionnera à partir du 1er janvier 2020. Dans l’UE, une limite moyenne de flotte de 95 grammes de CO2 par kilomètre s’applique alors à tous les véhicules nouvellement immatriculés d’un constructeur. Cela correspond à une consommation moyenne de 4,1 litres d’essence ou 3,6 litres de diesel aux 100 kilomètres. Toute voiture qui consomme plus et émet donc plus de CO2 doit être “équilibrée” par un modèle plus économique pour éviter les pénalités. Important à savoir: pour chaque constructeur et son parc de voitures neuves, il existe une valeur spécifique qui dépend du poids moyen des voitures nouvellement immatriculées. Pour une marque qui construit principalement des voitures grandes et lourdes, la limite de flotte est par exemple de 105 grammes.

Cependant, la conséquence du non-respect est claire et identique pour tous les constructeurs: pour chaque gramme supérieur à la valeur cible spécifique, le constructeur doit payer une pénalité de 95 euros pour chaque voiture vendue. Cependant, une règle d’introduction progressive s’applique à 2020, pour ainsi dire à s’y habituer: chaque constructeur peut calculer cinq pour cent de ses véhicules nouvellement immatriculés avec les émissions de CO2 les plus élevées du total. Cette concession cessera de s’appliquer à partir de 2021.

Si seulement quelques voitures électriques sont vendues, ce sera cher

Dans une simulation, le CAR (Center of Automotive Research) de l’Université de Duisburg-Essen a calculé dans quelle mesure les amendes pourraient être payées si aucun véhicule électrique à batterie n’arrivait sur le marché en 2020: dans ce cas, la CAR a déterminé des coûts d’environ 1 pour le BMW Group , 09 milliards d’euros, pour Mercedes et Smart 1,24 milliard d’euros, pour le groupe Volkswagen 3,98 milliards d’euros. Les pénalités pourraient à leur tour être réduites à zéro si BMW 2020 comptait environ 93 000 nouvelles immatriculations de véhicules électriques, Mercedes Smart à 101 000 et VW Group à 347 000. L’analyse date de 2018, mais l’ordre de grandeur est toujours correct, assure la RCA. Les montants tendraient actuellement à être encore plus élevés en raison de la baisse des ventes de diesel.

Le respect de la limite est donc une tâche gigantesque. Lorsqu’on lui a demandé si les constructeurs pouvaient les résoudre, l’Association de l’industrie automobile allemande (VDA) répond que l’objectif de 95 grammes continuera d’être atteint. Le levier décisif ici – en plus d’améliorer le rendement des moteurs à combustion – est la “montée en puissance rapide du marché de l’électromobilité”, qui commence immédiatement. Cela ressemble à “nous pouvons le faire” – mais ce ne sera pas si facile.

Si la limite est manquée, ce serait aussi une perte d’image

“Si un constructeur ne respecte pas la limite spécifiée, il a un problème”, explique l’expert automobile Bratzel. Pour être plus précis, il y a même deux problèmes: l’astreinte – et la perte d’image. Afin d’éviter les deux, ou du moins de les maintenir aussi bas que possible – “Les véhicules électriques doivent être approuvés”, explique Bratzel. Parce que les véhicules électriques (et tous les autres modèles nouvellement approuvés avec des émissions de CO2 inférieures à 50 g / km) peuvent être comptés deux fois en 2020.

En théorie, la situation est claire: autant de voitures électriques que possible réduisent les émissions de CO2 d’un constructeur et augmentent ainsi la probabilité que la valeur limite soit atteinte – et les sanctions seront éliminées. Dans la pratique, cependant, il existe deux incertitudes.

Les constructeurs peuvent-ils même fournir suffisamment de voitures électriques?

Le premier concerne les constructeurs eux-mêmes: peuvent-ils même produire un nombre suffisant de véhicules électriques? Par exemple, Mercedes spécifie actuellement un délai de livraison de quatre à six mois pour le SUV électrique EQC. Sur demande, Audi a annoncé que 20 000 exemplaires du SUV électrique E-Tron Quattro avaient déjà été livrés dans le monde, et le temps d’attente pour un modèle était actuellement d’au moins quatre mois. Et la patience est évidemment également requise pour la Porsche Taycan. Alors que le siège social de Zuffenhausen assure que la voiture de sport électrique de luxe sera livrée à partir du premier trimestre 2020, il y a des dates beaucoup plus tardives chez les concessionnaires.

La seconde impondérabilité: comment réagiront les clients? Comment les voitures électriques sont-elles vendues et les voitures électriques nouvellement immatriculées fabriquées? “Les constructeurs font pression pour amener ces véhicules dans la rue chez les concessionnaires. Ils devraient le faire”, explique Bratzel. Le journal spécialisé “Automobilwoche” a récemment rapporté sous la rubrique “Les constructeurs bâillonnent les constructeurs” des exigences drastiques de vente de voitures électriques et des sanctions si les quotas requis ne sont pas respectés.

La situation est claire depuis 2009 – mais la situation est toujours mouvementée

“Si les concessionnaires automobiles ne peuvent pas respecter les quotas de voitures électriques exigés par les constructeurs, 2020 pourrait être un désastre pour eux. C’est une question existentielle”, a déclaré Thomas Peckruhn, vice-président de la ZDK (Association centrale de l’industrie allemande des véhicules à moteur). Avec les systèmes de bonus, comme le savent jusqu’à présent Audi et le groupe PSA (Citroën, DS, Opel, Peugeot), les concessionnaires doivent vendre un certain nombre de véhicules électriques avant de recevoir un bonus. Cependant, selon Peckruhn, le bonus est crucial pour la survie économique de nombreuses entreprises.

La situation s’est aggravée en raison de la disponibilité douteuse de certains modèles électroniques. Peckruhn: “En tant que concessionnaires, nous ne pouvons pas être sûrs que le nombre de véhicules électriques annoncé pour 2020 sera disponible dans le nombre requis par les quotas. Toutes les parties concernées savaient depuis 2009 que Une limite de 95 grammes s’applique. ” En principe, bien sûr, il était normal que les fabricants aient certaines attentes en matière de ventes, “mais il n’est pas juste que la responsabilité en soit transférée principalement au détaillant”.

Incertitude, agacement, retard – la nouvelle année de voiture commence avec de sombres perspectives. Et rien ne changera aussi vite. Le professeur d’automobile Bratzel dit sobrement: “Je vois la situation de manière encore plus critique pour 2021”.