Les experts ont déclaré que les vingt prochaines années pourraient être critiques pour les ponts italiens construits en béton dans la période d’après-guerre.
L’effondrement du pont Morandi à Gênes soulève des questions sur les perspectives de plus d’un million de ponts italiens construits en béton.

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Les journaux italiens ont souligné que 300 grands ponts risquaient de s’effondrer. Mais un expert qui inspecte les ponts et les infrastructures publiques à travers le pays dit que ces chiffres sont beaucoup trop conservateurs.

“Il y a environ plus d’un million de ponts de plus de trois mètres de long en Italie. Si seulement un pour cent, selon une estimation prudente, est en mauvais état, on peut estimer qu’au moins mille ponts seront en crise absolue dans les cinq prochaines années. à vingt ans “, a déclaré Settimo Martinello, directeur général de 4Emme, une société basée à Bolzano qui inspecte les ponts de la péninsule italienne, lors d’un entretien téléphonique.

Selon le ministère italien des Infrastructures et des Transports, les ponts en danger ne sont pas les grands projets d’autoroutes: il y avait 1 622 ponts et viaducs d’une longueur supérieure à 100 mètres en 2016, mais des passages et des tunnels plus éloignés dans certaines des régions les plus pauvres et les plus pauvres d’Italie. régions développées.

Le pont de l’ingénieur Riccardo Morandi à Agrigente, aujourd’hui fermé, ou le pont Allaro à Reggio Calabria sont souvent cités comme étant en danger. Et ils le sont, mais cela ne fait que masquer le tableau plus général des ponts moins visibles, bien que dégradés, qui sont également menacés dans les petites provinces.

“Dans certains cas, un pont aura été construit il y a 30 ou 40 ans et n’aura jamais été inspecté ni entretenu”, a déclaré Martinello. “Pour les maintenir, vous avez besoin d’un savoir-faire technique.”

Les exploitants d’autoroutes italiennes disposent théoriquement des fonds et des techniciens nécessaires pour assurer des inspections et des réparations régulières, mais les ponts relevant de la compétence de petites régions sont négligés: les petites provinces n’ont tout simplement pas les fonds ni les techniciens pour effectuer des inspections et une maintenance régulières.

“Un chirurgien n’opère pas sans avoir étudié la médecine”, a déclaré Martinello à la section locale. Pourtant, “il n’y a pas de ponts qui ne nécessitent pas de maintenance”, ajoute-t-il.

La négligence ne fait qu’intensifier le problème. “Si vous les ignorez, le coût ne fera que les réparer”, explique l’expert.

“Le matériau éternel”

Dans les années 1950 et 1960, l’Italie a connu un boom de la construction, comme peu d’autres pays d’Europe. Au fur et à mesure que l’industrie du pays s’est développée, le réseau d’infrastructure du pays s’est développé. Le béton est devenu l’élixir des entreprises de construction.

“Dans les années 50 et 60 du siècle dernier, on pensait que le béton était un matériau éternel qui éliminait, ou en tout cas, réduisait considérablement les coûts de maintenance. Cependant, l’expérience et la recherche dans les décennies qui ont suivi ont démenti cette hypothèse. que même le béton subit des dégradations », a déclaré par courriel au Local Local Giovanni Plizzari, professeur d’ingénierie au département de génie civil, environnement, architecture et mathématiques à l’Université de Brescia.

De nos jours, les ponts en béton armé sont beaucoup plus durables, car le blindage central d’un pont peut être en acier inoxydable, revêtu de zinc ou non métallique. “Ces techniques, cependant, n’étaient pas connues ni facilement disponibles dans les années 50 et 60”, précise Plizzari. Les ponts à haubans peuvent également résister à l’effondrement du pont si l’un des séjours cède.

Le béton en soi n’est donc pas nécessairement le problème. Un boom de la construction extravagant, tel que celui de l’Italie dans l’après-guerre, a nécessité des projets rapides et peu coûteux, ce qui a souvent obligé les entreprises de construction à utiliser des matériaux de mauvaise qualité et à ne pas respecter les exigences techniques.

Par exemple, la couverture en béton qui supporte la structure en acier principale enfouie dans de nombreux ponts devrait avoir une épaisseur de 3 à 5 centimètres pour la protéger de l’humidité. Martinello de 4Emme affirme que, sur certains ponts, le revêtement n’a toutefois qu’une épaisseur comprise entre 0 et 2 centimètres, ce qui entraîne une réaction chimique due au contact de l’air.

Lorsque la corrosion traverse le béton et commence à attaquer la structure en acier d’un pont, il vous reste essentiellement “un corps sans os”, ajoute l’expert de l’inspection italienne. Un tel pont peut avoir une durée de vie en bonne santé pouvant aller jusqu’à 70 ans sans rencontrer de problèmes, mais une fois que l’oxydation commence, un pont peut atteindre un état critique en moins de deux décennies.

Bombe à retardement

Quiconque a récemment conduit sur une route italienne aura été témoin du processus décrit par Martinello. Si un pont a des lignes noires décolorées et que des morceaux de barres de métal en sortent, il est probable que la pourriture se soit installée et que l’horloge tourne.

“Des milliers de ponts seront en crise dans les 20 prochaines années”, a déclaré Martinello à la section locale. La disparité économique entre le nord et le sud de l’Italie signifie inévitablement que les régions du sud sont moins en mesure de gérer les problèmes.

Comment est-ce arrivé? Parce que pas cher peut devenir dangereux. “L’introduction du béton armé précontraint était initialement considérée comme une solution très efficace pour réduire les coûts considérables liés à la maintenance des ponts en acier”, a déclaré le professeur Plizzari à The Local.

Un autre problème est que le poids que doivent supporter les ponts aujourd’hui est différent de ce qui avait été estimé à l’origine lorsque de nombreux ponts ont été construits il y a plus d’un demi-siècle. Le monde globalisé d’aujourd’hui a beaucoup plus de camions lourds en mouvement qu’il y a cinquante ans.

4Emme fait partie d’une équipe travaillant sur un projet logiciel, weBridge, qui permet aux autorités locales de saisir des données sur les ponts sous leur juridiction et aux conducteurs de déterminer si les ponts sur leur itinéraire prévu peuvent supporter la charge qu’ils transportent. Mais comme le souligne Martinello, le projet né en février 2018 ne fonctionnera que si les autorités locales saisissent les données.

Acheter pas cher, acheter deux fois

Le problème essentiel qui a conduit à la situation périlleuse dans le réseau d’infrastructures de l’Italie, et dans une grande partie de l’Europe, est que le bon marché n’est pas toujours bon.

Les gouvernements, lorsqu’ils ont lancé des appels d’offres publics, ont favorisé, et continuent de le faire, les offres qui mettent l’accent sur la proposition la plus efficace du point de vue économique et le délai le plus rapide. Cela signifiait que les matériaux de bonne qualité et la durabilité étaient souvent négligés.

Ce boom du “prix réduit” a suscité des offres minables, émanant souvent d’organisations criminelles, qui disposaient des fonds nécessaires pour remporter ces offres.

“Les marchés publics gérés par de véritables réseaux criminels (…), comprenant même des représentants du pouvoir adjudicateur, sont toujours plus nombreux”, déclare une étude de Raffaele Cantone, chef de l’autorité nationale italienne de lutte contre la corruption (ANAC), sur le rôle enraciné de la mafia et de la ‘Ndrangheta dans les travaux publics.

L’effondrement dramatique du pont de Morandi a provoqué un regain de débats sur le rôle des organisations criminelles dans les infrastructures publiques. L’organisation criminelle calabraise ‘Ndrangheta est puissante dans la région de la Ligurie, où le pont de Morandi s’est effondré sur l’autoroute A10 le 14 août.

Martinello estime qu’en moyenne, seulement 50% des matériaux autorisés entrent dans de grands projets de construction.

Le problème persiste. “Ces dernières années, le critère du” plus gros rabais “pour le choix du lauréat dans les marchés publics pour les infrastructures a été fréquemment utilisé”, a déclaré Plizzari au Local. “Ce système pourrait fonctionner en présence de dispositions et de contrôles techniques rigoureux, mais pourrait conduire à une réduction significative de la qualité du travail si le gagnant avait alors la liberté de modifier certains choix techniques qui deviennent vitaux pour une entreprise ayant marge bénéficiaire inférieure à la normale “, ajoute-t-il.

En bref, si vous voulez le faire rapidement et pour les cacahuètes, vous devrez probablement le payer plus tard. Mais qui devrait payer pour quoi?

“Comme nous savons maintenant qu’aucun pont ne dure éternellement et que les problèmes sont maintenant bien connus d’un point de vue technique, le véritable sujet à débattre – et pas seulement en Italie – est un programme sérieux de maintenance et d’inspection des ponts existants, “dit Plizzari.

Martinello, de 4Emme, affirme qu’aucun recensement complet des ponts italiens n’a jamais été mené. Les directives pour la maintenance ont été reformulées à plusieurs reprises, bien que “c’est une chose d’écrire des directives, une autre de les adopter”, explique le responsable de la société d’inspection qui travaille avec plusieurs provinces italiennes et même de l’ANAS, administrateur italien de la construction d’autoroutes.

La tragédie de l’effondrement du pont Morandi, au cours de laquelle 43 personnes sont mortes, est-elle susceptible de donner lieu à un recensement?

Plizzari affirme que si l’on veut surmonter les dangers du boom de la construction d’après-guerre, un recensement national fondé sur la volonté politique est nécessaire.

“Dans les années à venir, nous verrons (ou peut-être voyons déjà) les résultats des critères de construction que j’ai décrits précédemment, lorsque la qualité réduite des travaux commencera à se manifester à cause de la dégradation inévitablement causée par l’environnement”, il dit.

Le gouvernement italien a annoncé l’examen des 25 concessions d’entretien des autoroutes du pays en vue de la nationalisation de ses infrastructures.

L’homme qui effectue les inspections n’a pas espoir qu’un pas en avant sera fait. “Je suis convaincu que le gouvernement ne fera rien”, a déclaré Martinello à la section locale.

“Il y aura juste plus de panneaux de signalisation avec des avertissements.”