Il y a un peu plus de trois semaines et demie, Elon Musk et Tesla ont dévoilé les détails de leurs objectifs en matière de véhicules autonomes lors de la “Journée de l’autonomie”. En bref, l’entreprise a pour objectif de mettre en place un service de taxi robotisé automoteur de niveau 5 d’ici à la fin de 2020. Ce service permet à tout propriétaire de Tesla de connecter sa voiture à un réseau. Les utilisateurs du service peuvent demander à une auto-conduite Tesla de conduire de manière autonome, moyennant un supplément. Quasi, une alternative automotrice de Tesla à Uber et à Lyft.
Walter Graber et Andy Sussman ont un peu plus près de cette vision de Tesla dans leur article: “30 000 $ d’un robot robotique Tesla? … pas aussi fou que cela puisse paraître”. Ci-dessous, leur cheminement de pensée.
Nous n’avons aucune confiance totale dans la faisabilité technique d’un tel réseau. Tout d’abord, beaucoup ne sont pas d’accord avec la décision de Tesla de renoncer à l’utilisation des capteurs LIDAR, sur lesquels Waymo, Cruise et d’autres grands utilisateurs de véhicules autonomes se fient pour utiliser leur véhicule. Bien que certains experts s’accordent avec Tesla pour dire que le LIDAR n’est pas nécessaire, d’autres pensent que l’autopropulsion de Tesla n’est pas très avancée.
En outre, Tesla affirme également avoir un avantage en termes de données, car son système de conduite automatique fonctionne en “mode fantôme” sur toutes les voitures et effectue des kilomètres de simulations qui peuvent être utilisées pour améliorer sa technologie. Toutefois, la qualité de ces données fait également l’objet d’un débat, certains affirmant que les voitures n’analysent ni ne téléchargent une grande partie des données collectées.
Globalement, nous avons des doutes sur le lancement du réseau Robotaxi de Tesla en 2020. Mais laissons cela de côté pour un moment. Supposons qu’Elon Musk ait raison et que la technologie soit opérationnelle. Dans ce scénario, Tesla sera-t-elle en mesure de tenir sa promesse selon laquelle un réseau de taxis robotisés Tesla générera environ 30 000 dollars par an pour les propriétaires de Tesla?
Pour répondre à cette question, nous avons créé un modèle ascendant qui utilise une combinaison de données publiques et d’hypothèses pour prévoir les produits et les coûts associés au réseau Tesla. Dans ce scénario, nous considérons qu’un propriétaire de Tesla basé à Evanston, dans l’Illinois, loue un véhicule modèle 3 étendu sur une période de trois ans.
Les résultats de notre modèle de référence sont résumés dans le tableau suivant. Le tableau de données complet peut être trouvé ici.
Comme vous pouvez le constater, les propriétaires de Tesla qui souhaitent utiliser le service Robotaxi devraient générer environ 30 000 dollars de revenus par an.
Cependant, cette prévision est très sensible à plusieurs hypothèses critiques, dont certaines sont différentes de celles proposées par Tesla lors de la Journée de l’autonomie. Nous aimerions examiner 1) la tarification, 2) l’utilisation propre, 3) l’utilisation, 4) l’assurance, 5) l’entretien et 6) la part des bénéfices des propriétaires de Tesla.
Tarification du réseau Tesla Robotaxi
Lors de la présentation sur la journée de l’autonomie, Elon a déclaré que Tesla prévoyait un prix de 1 USD par mile pour ses prévisions de 30 000 USD, tout en reconnaissant que ce chiffre était largement arbitraire. La véritable constatation est que Tesla a pour objectif de dégrader Uber et Lyft, qui facturent entre 2 et 3 dollars par mile. La volonté de payer pour un taxi robotisé Tesla pourrait être supérieure ou inférieure en fonction de la force relative de certains facteurs.
Arguments en faveur de la volonté de payer plus:
La qualité d’un véhicule Tesla moyen est supérieure à celle d’un véhicule Uber / Lyft
L’expérience de conduite est améliorée car il n’ya plus de conducteur – par exemple, il n’ya pas de conversations “gênantes” avec le conducteur
La nouveauté de conduire une Tesla, même de manière autonome, est séduisante
Arguments en faveur de la volonté de payer moins:
La qualité et la rapidité de conduite d’un véhicule autonome sont subordonnées à celles d’un véhicule avec conducteur
Les utilisateurs du service de covoiturage peuvent avoir peur de la conduite autonome
Les utilisateurs ne veulent pas acquérir une nouvelle expérience avec le Robotaxi de Tesla
Les utilisateurs ne veulent pas utiliser une autre application de covoiturage
Globalement, la volonté de payer moins élevée semble être celle qui devrait disparaître avec le temps, tandis que la volonté de payer plus élevée est plus durable. Cependant, un prix plus bas entraîne également une demande plus forte pour un service qui supprime non seulement les trajets conduits par les personnes, mais également les voitures particulières, les transports publics et les autres moyens de transport.
Par souci de simplicité, dans notre scénario de base, nous supposons que les déplacements en taxi robotisé de Tesla ont le même prix que ceux effectués par Uber à Chicago (2,48 USD par mile), ce qui génère un bénéfice brut de 29 207 USD par an pour les propriétaires de Tesla. Ces calculs sont basés sur un pourcentage de trajets qui entraînent un arrêt du système automoteur (et nécessitent le “téléobjectif” pour “déclencher”). En guise de compensation pour un voyage insatisfaisant, nous supposons que le passager pour ces voyages a intégralement remboursé son prix. Avec le taux de remboursement de 11 154 miles de Waymo, le taux dominant du marché, cela a eu un impact négligeable sur le revenu brut.
Si nous partons plutôt du prix de Tesla (1,00 USD par mile), nous constatons une perte de – 2 225 USD par an après facturation, maintenance, financement et assurance, ce qui laisse à penser que ce taux est en réalité irréalisable. Nous calculons le seuil de rentabilité des propriétaires de Tesla à 1,11 USD par mile. Bien que ce prix constitue toujours un coussin substantiel pour les trajets actuels, il ne tient pas compte de la marge de Tesla (nous prévoyons que Tesla gagnera 8 000 dollars par kilomètre, soit 8 000 dollars par an en revenus bruts).
La société aura des dépenses importantes liées au réseau Tesla, notamment l’amortissement, l’assurance, le service à la clientèle, les opérations, le traitement des données, etc. Pour obtenir un bénéfice direct du service de taxi robotisé, il faut que le prix soit élevé ou que les ventes d’autres produits ou services rentables augmentent (par exemple, plus de personnes achètent une voiture en raison de leur aptitude à conduire de manière autonome).
Propre utilisation d’un véhicule Tesla, qui participe au service de location de voitures Tesla’s Ride Hailing
Les bénéfices réalisés avec Robotaxi varient en fonction de la manière dont les propriétaires choisissent d’utiliser leurs véhicules sur le réseau. À un bout du spectre, vous avez le banlieusard, qui utilise le véhicule quelques heures par jour pour se rendre au travail, essayant de maximiser la valeur de sa voiture en l’utilisant toutes les deux heures de la journée.
À l’autre extrémité du spectre, vous avez des parents qui restent à la maison et qui doivent utiliser leur véhicule toute la journée pour faire leurs courses et conduire leurs enfants. Ils ne peuvent utiliser la voiture que s’ils savent qu’ils n’en auront pas besoin plusieurs heures d’affilée. Plus le propriétaire utilise la voiture, moins il gagnera avec le service de taxi robotisé de Tesla.
Pour notre scénario de base, nous supposons que le propriétaire utilise le véhicule pour deux trajets de trente minutes par jour ouvrable (plus trente minutes supplémentaires pour que le véhicule atteigne le propriétaire). C’est dix heures par semaine pour faire la navette. En outre, nous supposons que le propriétaire souhaite pouvoir accéder à sa voiture à tout moment du week-end et de dix jours ouvrables supplémentaires (pour les vacances, par exemple).
Cela ajoute 53 heures supplémentaires de propriété personnelle par semaine (48 heures par semaine plus la part de vacances allouée). Au cours d’une année, cela signifie que le propriétaire doit utiliser la voiture pendant 134 jours (ou 37%) de l’année, le reste étant utilisé et entretenu par le biais du service Robotaxi de Tesla.
Le jour de l’autonomie, Musk a montré que les propriétaires actuels de Tesla utilisent leur voiture 12 heures par semaine, soit 7% de l’année. Nous pensons que cela est trop agressif pour une hypothèse car 1) il ne prend pas en compte les trajets à vide nécessaires pour que le véhicule atteigne son propriétaire, et 2) il ne prend pas la flexibilité d’avoir sa voiture disponible lorsque tu le veux Nous ne doutons pas que les propriétaires n’utilisent leur voiture que quelques heures les week-ends ou les vacances, mais nous pensons que les propriétaires attachent de l’importance à la possibilité d’y accéder quand bon leur semble.
“Seul le temps nous dira comment les consommateurs finissent par partager leur temps entre leur utilisation personnelle et l’utilisation du” service d’appel “Robotaxi du réseau Tesla.
Mais notre modèle montre l’effet de cette déviation sur le résultat du propriétaire. Plus précisément, nous avons calculé qu’une variation annuelle de 20% du nombre de jours de propriété des utilisateurs entraînait un déplacement de 18% du bénéfice brut des propriétaires. Ainsi, si vous utilisez votre voiture 12 heures de plus par semaine que prévu, votre bénéfice passera de 29 000 USD à près de 35 000 USD.
Utilisation de Tesla dans le service Robotaxi
L’utilisation ou le pourcentage de temps passé par le taxi robotisé avec un passager, divisé par le temps total passé dans la flotte, est un facteur déterminant de la rentabilité. En particulier, l’utilisation est directement liée aux recettes, puisque le temps est facturable avec les passagers; Pas des voyages vides.
L’utilisation de la capacité est de 32 à 50% pour les taxis dans les grandes villes américaines et de 43 à 55% pour Uber. On ignore pourquoi l’utilisation d’un véhicule autonome aurait un usage différent de celui d’un véhicule à propulsion humaine. Nous utilisons donc l’un des taux d’utilisation urbains les plus bas d’Uber: Boston est à 46%. Notre modèle suggère que la marge brute est très sensible à l’utilisation de la capacité: à mesure que celle-ci diminue de 20% (à 37%), la marge brute des propriétaires diminue de 36% (pour atteindre 19 000 USD par an).
Nous voyons deux facteurs clés pouvant avoir un impact négatif sur cette variable. D’une part, nous supposons une utilisation uniforme sur toute la journée (c’est-à-dire que la charge à 22 heures est égale à 5 heures). Cela peut paraître excessivement agressif, mais certaines études ont montré que “les conducteurs, quel que soit leur temps de travail, atteignent sensiblement le même taux d’utilisation”.
“Deuxièmement, nous considérons qu’il est peu probable que le réseau Tesla puisse atteindre l’utilisation d’Uber.”
Deuxièmement, nous estimons qu’il est peu probable que le réseau Tesla puisse atteindre l’utilisation de la capacité d’Uber. Le nombre d’occupants fréquentés par des clients moins nombreux est moins élevé et le réseau Tesla sera certainement plus petit que celui d’Uber: Tesla a vendu environ 250 000 voitures aux États-Unis, tandis qu’Uber compte environ 750 000 automobilistes. Tesla pourrait atténuer ces obstacles en rendant les prix plus compétitifs; Cependant, comme décrit ci-dessus, cela aura un impact négatif sur les bénéfices et empêchera les propriétaires de réaliser 30 000 USD de bénéfices par an.
L’assurance – un défi en soi
Outre la faisabilité technique, l’un des aspects les plus critiqués du plan de taxi robotisé de Tesla est l’assurance, car il sera difficile pour une compagnie d’assurance d’élaborer des plans pour une technologie aussi inconnue.
Quelques jours après la journée de l’autonomie, Musk a répondu à ce problème en annonçant que Tesla développerait son propre produit d’assurance. Des critiques tels que Warren Buffett, propriétaire de Geico, ont déclaré: “La probabilité que les constructeurs automobiles se lancent dans le secteur des assurances est à peu près aussi probable que celle des sociétés d’assurances qui se lancent dans l’industrie automobile”.
Cela est dû en partie au fait que les compagnies d’assurance s’appuient sur des années d’expertise actuarielle pour générer des bénéfices, mais aussi sur le type de risque qu’elles atténuent. Les compagnies d’assurance sont en mesure d’attribuer des risques indépendants à un grand nombre de conducteurs, de sorte que, en cas d’accident de ce dernier, les dommages de tous les autres conducteurs puissent couvrir les dommages. Le problème avec l’assurance détenue par Tesla est que le risque n’est plus indépendant ni corrélé. Si un conducteur dans une Tesla a un accident dû à des erreurs mécaniques ou informatiques, il est probable que beaucoup plus de propriétaires de Tesla auront des accidents similaires. Cela signifierait que les primes d’assurance de la flotte ne pourraient pas couvrir les pertes.
Néanmoins, si Tesla était capable de comprendre les subtilités du secteur des assurances et de diversifier son profil de risque, quelle serait sa valeur pour les consommateurs? Le modèle 3 est actuellement coûteux à assurer en raison du coût élevé et du long délai de livraison des pièces de Tesla impliquées dans des accidents. Selon Automotive News, “le coût moyen d’une assurance modèle 3 pour plus de 150 codes postaux s’élève à 2 814 dollars par an, soit 35 $ de moins que le coût d’assurance d’une Porsche 911”.
Pour utiliser leur propre véhicule Tesla dans le service Robotaxi, les propriétaires auront probablement besoin de plus que de l’assurance automobile standard. De nombreux covoiturages sont complétés par une assurance supplémentaire pour couvrir les incidents qui ne sont pas couverts par une police d’assurance-vie, une assurance vie prolongée ou une assurance non commerciale traditionnelle. Ces suppléments coûtent environ 150 $ par mois en moyenne. La question de savoir qui est responsable dans ces scénarios reste ouverte (par exemple, un propriétaire de Tesla est-il responsable des dommages causés par son véhicule lorsqu’il est utilisé en tant que taxi robotisé?). Cependant, nous avons finalement décidé de facturer ces coûts Inclure les propriétaires dans notre modèle doit être conservateur.
La combinaison des deux types d’assurance (véhicule et conduite) donne un coût total de 385 dollars par mois ou de 4 614 dollars par an. Mais compte tenu du fait que Tesla n’a jamais proposé d’assurance pour ses véhicules. Aucune entreprise n’a jamais offert d’assurance pour une flotte de taxis autonomes privés et la plupart des offres d’assurance ne sont pas conçues pour parcourir 70 000 km par an. Il est donc très difficile de prédire comment l’assurance sera évaluée. Si notre estimation correspond à un escompte de 30% dans les deux sens (c’est-à-dire que l’assurance est d’environ 3 000 USD ou 6 000 USD par an), l’équation générale des gains des consommateurs changera de +/- 10% ou 3 000 USD.
En résumé, si Tesla est en mesure de proposer une assurance et que les prix sont au même niveau que les offres actuelles, le prix de l’assurance ne modifiera pas de manière significative l’équation de rentabilité des propriétaires du modèle 3.
Les coûts de maintenance et de réparation en tant que facteur de coût
La maintenance et la réparation sont considérées comme deux aspects différents de notre modèle. Le premier est le coût annuel de l’entretien de routine, comme les pneus, les freins et autres objets usés à 70 000 km / an. AAA estime le coût de ces articles pour une voiture électrique à 7,6 cents le mile, soit 5 358 dollars par an pour la Tesla Robotaxi à kilométrage élevé. Parce que les voitures électriques ont beaucoup de couple et sont assez lourdes, elles sont connues pour se frayer un chemin à travers des pneus, alors ces chiffres ont du sens.
La considération la plus complexe en matière de maintenance et de réparation est ce qui se passe quand une Tesla est impliquée dans un accident. Certaines flottes de taxis ont déjà testé la propriété de plusieurs Tesla à la fois et ont eu du mal à maintenir les voitures en permanence sur la route. Parce que les défis de la chaîne logistique Tesla et des centres de services surchargés entraînent des délais de réparation qui prennent des jours ou des semaines pour les voitures présentant des problèmes mineurs, des dommages accidentels ou des problèmes de qualité. Pour un propriétaire de flotte de taxis, les temps d’arrêt sont une perte d’argent et peuvent nuire considérablement à l’entreprise. En fait, certaines flottes de taxis Tesla ont fait faillite à cause de ce problème.
Dans notre modèle, nous supposons que le véhicule sera en panne pendant deux semaines (14 jours) au cours d’une année de réparation. Pour chaque deux semaines supplémentaires, toutefois, le bénéfice total pour le propriétaire diminue de 9%. Ainsi, si une voiture reste coincée dans l’atelier plusieurs mois après un petit dommage causé à la tôle, une partie importante des bénéfices qu’un consommateur réalise en un an peut être perdue.
Les constructeurs automobiles établis avec des procédures de réparation éprouvées et un réseau de concessionnaires solide sont efficaces pour réparer les voitures défectueuses. Mais compte tenu de la réputation douteuse de Tesla en matière de qualité douteuse et de temps de réparation longs, le coût d’opportunité d’une robotique cassée pourrait modifier de manière significative l’équation du bénéfice pour les consommateurs du modèle 3.
Une autre particularité est le nettoyage. Dans notre modèle, nous avons supposé que les temps d’arrêt se chevauchaient dans le magasin en nettoyant l’intérieur et l’extérieur du véhicule. Nous pensons que les temps d’arrêt peuvent être limités par une combinaison de méthodes de nettoyage automatisées, en particulier pour les capteurs, et d’incitations financières pour les conducteurs (par exemple, nous facturons des frais aux utilisateurs du service s’ils gâchent le véhicule et les paient pour l’élimination des Chaos des manèges précédents). Par conséquent, nous ne suggérons pas que le nettoyage ait un impact significatif sur la rentabilité de Robotaxi.
Partage des profits des propriétaires de Tesla
En fin de compte, la rentabilité de Robotaxis pour les propriétaires de modèle 3 dépend de la répartition des revenus entre Tesla et le propriétaire. En raison de la nature compliquée de ce modèle, Tesla et ses propriétaires échangeraient de l’argent sous plusieurs aspects: taux de leasing mensuel, partage des revenus de l’activité de taxi robotisé et coûts d’assurance (déjà couverts).
Un modèle d’interurbain 3 est actuellement répertorié sur le site Web de Tesla pour 712 $ par mois. Le problème avec ce paiement est qu’il prend en compte la rentabilité actuelle du bail, mais pas l’avenir de Robotaxi. Ce bail est conçu pour 15 000 miles par an pendant trois ans. Mais Robotaxis couvrirait plus de 70 000 km par an, ce qui suggère que le paiement devrait être nettement plus élevé.
D’autre part, on pourrait faire valoir que les paiements au titre de la location devraient être sensiblement inférieurs. Musk a déclaré que Tesla valorisait désormais les actifs, ce qui en théorie signifie que le loyer devrait être nul ou négatif, car la voiture aurait plus de valeur pour Tesla si elle était rendue trois ans plus tard. Nous pensons que cela se produira, car il est difficile d’imaginer que Tesla n’exigera pas de paiement de loyer substantiel pour un tout nouveau modèle 3.
L’autre facteur important à prendre en compte est la répartition des ventes entre Tesla et le propriétaire du véhicule. Lors de la journée de l’autonomie, M. Musk a déclaré que Tesla prendrait probablement entre 25 et 30% des frais d’exploitation de la plateforme. Dans notre cas, nous avons accepté 25%.
La combinaison des modifications des acomptes sur leasing et du partage des bénéfices donne à Tesla la possibilité de modifier radicalement la proposition de valeur pour elle-même et pour le propriétaire du modèle 3. Voici comment le revenu net des propriétaires varie:
Tesla devra réfléchir de manière critique sur la meilleure façon de partager les bénéfices avec ses clients pour que ces avantages soient mutuellement bénéfiques.
La société créera peut-être des contrats innovants, tels que Prix de location dynamiques basés sur l’utilisation de Robotaxi ou sur des prix de location réduits, avec l’obligation d’utiliser le véhicule un certain nombre d’heures par semaine. Quelle que soit la structure finale, il s’agira d’une première pour les constructeurs automobiles, qui facturent aux consommateurs l’utilisation d’un véhicule et reçoivent en même temps une commission de la part du propriétaire pour la valeur créée par la voiture.
Une conclusion – gagner 30 000 $ avec un robot robotique Tesla?
Nous avons créé ce modèle financier pour tester l’affirmation de Tesla selon laquelle un modèle 3 utilisé dans le réseau Robotaxi peut générer des bénéfices de 30 000 $ par an pour son propriétaire.
“Comme le montre notre modèle de cas de base, cette affirmation est réalisable sous certaines hypothèses. Mais comme mentionné précédemment, de légères modifications des variables clés telles que l’utilisation ou la tarification sont susceptibles d’avoir un impact considérable sur les bénéfices du propriétaire. ”
En particulier, les deux variables qui affectent le plus la rentabilité sont celles où le consommateur a le moins de contrôle (utilisation et tarification, par exemple).
Si Tesla ne parvient pas à créer un réseau à forte demande en passagers, optimisé pour une utilisation intensive et à un prix raisonnable, le fait de posséder un modèle 3 risque de constituer une perte pour les utilisateurs de Robotaxi. Le service est. Cela pourrait encore augmenter si les ventes ne sont pas partagées équitablement. Les variables sur lesquelles les propriétaires ont plus de contrôle (temps d’immobilisation et usage personnel) jouent un rôle beaucoup moins important dans le bénéfice global.
supplément
Cet article partait du principe que Tesla peut atteindre l’autonomie de niveau 5 et créer un réseau de covoiturage. Mais pourquoi Tesla a-t-il ressenti le besoin de faire cette annonce en avril 2019, alors que cette technologie semble encore très éloignée? Nous pensons qu’il y a plusieurs explications à la journée de l’autonomie:
La société souhaitait réellement informer les investisseurs de ses progrès et de ses projets concernant les véhicules Autnome.
Elon Musk voulait distraire les investisseurs de la publication décevante des résultats du premier trimestre de Tesla quelques jours plus tard et d’une possible baisse de la demande de vente.
Tesla voulait créer un engouement marketing autour du modèle 3 pour vendre plus de voitures cette année en promettant des fonctionnalités futures.
Si nous pensons réellement que Tesla est capable de créer une flotte de taxis robotiques pouvant générer des bénéfices importants sans l’intervention du propriétaire, il serait alors préférable que la société produise simplement le modèle 3 pour son propre parc de robots et non vendre aux consommateurs.
Mais comme ce n’est pas le cas, nous devons croire que la motivation de Musk pour la Journée de l’autonomie était une combinaison des points 2 et 3 ci-dessus – en d’autres termes, la recherche de l’économie d’un réseau de taxis robotiques est un exercice intéressant et hallucinant. Il semble plus probable que cette annonce ait été une source de distraction pour les investisseurs et fasse partie d’une mesure de marketing.