Les 43 propositions du rapport de l’ancien PDG d’Air France seront donc “l’objet d’un examen approfondi par le gouvernement et d’un dialogue avec toutes les parties prenantes”, a-t-il déclaré.

SNCF : Le système coûte plus de 10,5 milliards de dollars aux finances publiques
SNCF : Le système coûte plus de 10,5 milliards de dollars aux finances publiques

Ce rapport de 127 pages (voir en bas de l’article) commence par une distribution de bons points:

“À bien des égards, le système ferroviaire français est un succès qui place la France dans une position enviable: un vaste réseau, des services de” transport en commun “très rapides, denses et efficaces, un transport régional dynamique, un service sur le territoire” l’introduction dans la déclaration.

Mais, nous nous y attendions, nous passons rapidement à la partie antithèse de l’argument:

“Cependant, à la veille de l’ouverture du marché national du transport de passagers à la concurrence, les performances du système ferroviaire français semblent insuffisantes: la qualité du service se dégrade et plusieurs accidents majeurs ont terni l’image de la sécurité de la SNCF.”

Le système coûte plus de 10,5 milliards de dollars aux finances publiques

La question de l’efficacité du système est examinée par la situation financière de l’entreprise, et la situation est sans compromis: le rapport indique que «le système ferroviaire français a représenté en 2016 un coût brut pour les finances publiques de 10,5 milliards d’euros, auquel Il faut ajouter 3,2 milliards d’euros de subvention à l’équilibre au régime de retraite de la SNCF. Malgré ce niveau élevé d’assistance publique, le système reste déficitaire, environ 3 milliards d’euros par an, ce qui doit être considéré comme des concours publics implicites. ”

Parmi ces 43 propositions développées sur les 127 pages de ce rapport, voici quatre emblématiques de ce rapport, dont la portée a été résumée la semaine dernière par Elisabeth Borne, ministre des Transports: “Ce sera dégoutant!”
1 – La SNCF transformée en SA (pour finir avec l’endettement permanent)

Créée depuis la réforme ferroviaire de 2014, trois établissements publics industriels et commerciaux (EPIC), la compagnie de chemin de fer pourrait se transformer en une société anonyme. Ce statut n’implique pas nécessairement la privatisation (La Poste, par exemple, est une SA entièrement détenue par l’État), mais, ce qui cadre bien avec la peur des syndicats, elle ouvre la possibilité d’une ouverture du capital.

Dans le détail, l’idée est de transformer ses deux principaux composants, SNCF Mobilités et SNCF Réseau, en sociétés anonymes, selon M. Spinetta, le meilleur moyen de mettre fin à la tentation d’une dette permanente.

Le statut actuel d’un établissement public à caractère industriel et commercial (Epic) garantit une garantie illimitée de l’Etat, qui serait incompatible avec l’ouverture à la concurrence pour les Mobilités et interdirait à Network de reconstruire une dette “insoutenable” “.
2 – Le recouvrement de créances par l’Etat

Ce jeudi matin, sur SUD Radio, le porte-parole du gouvernement Benjamin Griveaux a encore une fois expliqué:

“Chaque année, la dette de la SNCF augmente de 3 milliards d’euros Fin 2018, il est de 50 milliards de dette, il est de 750 euros par la France, le modèle n’est plus tenable. Nouveau modèle économique, il faut trouver un système ferroviaire qui réponde les questions de mobilité du français de tous les jours. ”

En fait, c’est principalement la dette de SNCF Network dont on parle. Cet Epic gère la rénovation et l’entretien du réseau ferroviaire … et s’effondre sous une dette de 45 milliards d’euros (62 milliards attendus en 2026 …). Une dette qui augmente de 3 milliards chaque année (sans parler des intérêts de 1,5 milliard). Pour assurer un équilibre financier durable, tous les opérateurs s’efforceront de réduire les coûts. Mais cela soulève la question du recouvrement de créances (exigé depuis des années par les syndicats) en raison d’un financement public insuffisant depuis 1997.

“Seule une reprise au moins partielle de la dette semble pouvoir assurer à long terme l’équilibre du gestionnaire de l’infrastructure.”

3 – Suppression de petites lignes “non rentables”

Le réseau ferroviaire français est sous-utilisé par rapport à ses voisins européens: 46 trains par ligne par jour (TLJ) en France, contre 140 TLJ aux Pays-Bas, 125 TLJ en Suisse, 96 en Grande-Bretagne et 85 en Allemagne.

Une situation avec de grandes disparités, puisque le réseau d’Ile-de-France prend en charge 160 TLJ, alors, que les petites lignes, appelées “fine service du territoire” ne supportent que 13 trains par ligne et par jour. Du point de vue du trafic de passagers, le tableau est encore plus contrasté: 90% des passagers-km sont concentrés sur un tiers du réseau; en revanche, près de 45% du réseau représente moins de 2% des passagers-km.

Le paradoxe: d’une part, le gestionnaire manque de ressources (et doit s’endetter lourdement) pour développer les performances du réseau qui supporte 90% du trafic, d’autre part, l’Etat et les régions dépensent près de 2 milliards de lignes. qui ne couvrent que 2% du trafic.

En effet, le rapport propose de recentrer le réseau ferroviaire sur “son domaine de pertinence”, à savoir les agglomérations et les TGV (sachant qu’ici aussi certains services ne sont pas rentables).

Mais la question n’est pas caricaturée en se concentrant uniquement sur la rentabilité, elle souligne plutôt que «la pertinence économique des petites lignes ne peut être évaluée globalement», et que, dans ce cas, «la question du dimensionnement du réseau ferré français, éludée depuis 1982 il faut donc demander “. Cela est conforme à la consultation promise par le Premier ministre ce matin et à la recommandation finale de M. Spinetta sur ce point:

“Le développement de la méthode de valorisation sera confié à France Stratégie, et les appréciations feront l’objet d’un second avis du Commissariat Général à l’Investissement.”

4 – Stopper le déploiement du TGV, et impératif de cohérence

Les chiffres parlent d’eux-mêmes: les TGV transportent près de 110 millions de passagers par an pour les seules liaisons domestiques et près de 30 millions de voyageurs internationaux, pour un chiffre d’affaires total de 6,6 milliards d’euros. Cependant, en raison des injonctions contradictoires de l’État (qui réglemente les tarifs, crée de nouvelles charges et pèse sur l’achat de matériel roulant … et ses exigences élevées en termes de rentabilité), SNCF Mobilités considère l’activité TGV comme non rentable. Et pour faire face aux problèmes de services non rentables, préconise “une complémentarité accrue entre TGV et TER”.

Le rapport Spinetta propose de recentrer le TGV sur les lignes où le décalage total en faveur du rail est assuré, la zone de “pertinence économique” du TGV se limite donc aux destinations de moins de 3 heures permettant de relier les agglomérations de plus d’un million d’habitants.

En fait, la question est posée: faut-il recentrer l’exploitation des trains TGV sur les lignes à grande vitesse? Si tel était le cas, le chiffre d’affaires diminuerait d’environ 15%, mais la marge d’exploitation augmenterait de plus de 20%, tandis que l’opération pourrait être réalisée avec une flotte de trains réduite d’un tiers.

Il reste de nombreuses inconnues dans ce scénario, notamment en termes de faisabilité opérationnelle, sur les conditions de reprise des services abandonnés par les Régions.

La recommandation finale de M. Spinetta sur ce chapitre:

“Réformer le prix de l’infrastructure ferroviaire pour l’activité TGV afin de favoriser le développement du trafic Sur la base d’un objectif de couverture du coût total imputable au TGV, la tarification pourrait être, au-delà du coût marginal d’utilisation des infrastructures , proportionnel au chiffre d’affaires et modulé en fonction des segments de marché. “